需要說明的是，單純鋼鐵的供應并不存在問題，但在全球減排的大背景下，汽車大廠們需要的是生產流程更環保的“綠色鋼鐵”。目前這個行業仍處于較為粗放的狀態，生產流程中只要能與減排搭上關系都能稱為“綠鋼”，常見的操作有使用更多的廢舊鋼鐵，以及在生產過程中減少碳排放，例如使用氫能的鐵礦提供原材料。

　　監管、市場合力推動減排愿景

　　對于歐洲的車廠來說，歐盟近期推出了綠色計劃中明確提出了該區域的汽車生產商及其供應鏈需要在2050年實現碳中和，也為生產流程轉型施加了壓力。此外，監管、投資者和對氣候議題敏感的消費者也在推動廠商作出變化。

　　本月早些時候，戴姆勒旗下梅賽德斯·奔馳與瑞典鋼鐵集團（SSAB）簽訂了鋼鐵供應協議，將從明年開始獲得Hybrit項目生產的低碳鋼鐵。該協議也是奔馳計劃2039年完全實現碳中和的一部分。Hybrit項目也在為沃爾沃汽車供應鋼鐵，寶馬集團的母公司正在美國投資低碳鋼鐵創業公司。

　　除了歐洲車企外，通用汽車也喊出了2040年完成碳中和的目標，豐田汽車則將實現這一目標的時間定在2050年，并提出在2030年前將歐洲供應鏈的碳排放降低33%。

　　“綠鋼”產能提升難度大、成本高

　　其實汽車行業對于減排這件事情并不陌生，在過去幾十年的監管要求下，車廠通過一系列研發推動發動機使用更清潔的燃油，同時在設計中選擇鋁、碳釬維復合材料、塑料等降低車身重量進一步節省燃油。而隨著特斯拉的電池暢想獲得市場認可，目前主流廠商均已將電動車視為整個行業的未來。

　　這些過往的創新著力點在于駕駛車輛時減少溫室氣體排放，而現在的減排壓力已經前置到造車這一流程。戴姆勒負責研發的首席運營官Markus Schäfer在七月的投資者會議上明確表示，電動化和可持續性并不僅僅意味著電池和替代駕駛技術。

　　即便行業翹首以待，但鋼鐵產能的轉變一點也不比芯片行業容易。國際能源署在去年的一份報告中表示2050年全球基于氫能源生產的鋼鐵大致占整體產能“不到15%”。上周寶馬CEO Oliver Zipse在慕尼黑車展上也強調，目前有不少錢投向鋼鐵行業，但出成果仍需要一定的時間。

　　梅賽德斯在今年五月收購了瑞典H2綠鋼公司的股份，該公司計劃建設的氫能源煉廠生產每噸鋼鐵的碳排放僅為傳統工藝的二十分之一。目前建廠計劃產能為一年500萬噸，大致對應300萬輛汽車。梅賽德斯表示計劃在2025年首度使用H2的低碳鋼生產汽車。

　　除了投資周期以外，低碳鋼也意味著車廠需要支付更高的成本。SSAB表示不使用化石燃料生產的鋼鐵將比常規貴20%-30%，另一家歐洲鋼鐵公司ArcelorMittal也曾表示在德國使用氫能生產鋼鐵將帶動成本上升60%。對于占車輛重量過半的金屬而言，這也將意味著成本大幅提升，所以更傳統的回收鋼鐵再利用短期內仍將是車廠的首選。

　　全球汽車鋼鐵協會預計，目前每四輛乘用車中就有一輛是使用回收鋼鐵制造的，這一流程跳過了將鐵礦石煉成鋼鐵的步驟，從而大幅減少了碳排放。目前戴姆勒的美國工廠就從供應商處收購回收鋼鐵用來制造車身，公司強調此舉能夠減少70%的碳排放。